(Снежань 2007 гады)Сёлета Volvo святкуе 80-летні юбілей. Каб годна адзначыць гэтую знамянальную падзею, шведы ў рамках якая прайшла ў кастрычніку выставы «Олдтаймер-Галерэя» прадставілі рэтраспектыву найболей цікавых мадэляў кампаніі.

У цэнтры павільёна на шырокім, выкладзеным сапраўдным брукам стэндзе, размясціліся аўтамабілі, адмыслова для гэтага выпадку прывезеныя з завадскога музея ў Гетеборге. Найбольшая цікавасць выклікаў першы Volvo, фаэтон OV4 выпуску 1927 гады. Побач з ім – папулярныя ў 50–60-х гадах PV544, Amazon, спартовае купэ P1800.

Каб зрабіць свята яшчэ больш запамінальным, кампанія выпусціла на рускай мове кнігу «Гісторыя Volvo Car Corporation 1927–2007».

Гісторыя Volvo Car Corporation выкладзеная ў кнізе не іншым аўтарам, а з пазіцый самой кампаніі, з уласцівай менавіта ёй расстаноўкай акцэнтаў – і гэта выклікае адмысловую цікавасць. Ніжэй публікуюцца, з невялікімі скарачэннямі, урыўкі з гэтай кнігі, якія апісваюць асобныя эпізоды з гісторыі кампаніі Volvo.

«Першы Volvo часта асацыюецца з мадэллю Jakob, але ў рэчаіснасці гэта было назоў толькі аднаго з прататыпаў першага аўтамабіля.

Назоў першага серыйнага Volvo было куды больш празаічным – OV4. Літары OV пазначалі, што мадэль уяўляе сабой аўтамабіль з адчыненым конна, а лічба 4 – колькасць цыліндраў рухавіка. Четырехдверный кузаў быў афарбаваны ў цёмна-сіні колер, на гэтым фоне вылучаліся чорныя пырскавікі. Салон быў разлічаны на пяць чалавек. У салоне дамінавалі традыцыйныя матэрыялы аздаблення таго часу: перадпакой панэль з дрэва, а крэслы і дзвярныя панэлі абцягнутыя скурай. У адрозненне ад сядзенняў у шматлікіх іншых аўтамабілях сядзення першага Volvo былі подрессорены.

Сярод малаважных прадметаў раскошы ў салоне можна было ўбачыць невялікую вазу для колераў, попельніцу і (у мадыфікацыі седан) фіранкі на вокнах.

Першы OV4 выехаў за вароты заводу ў Гетеборге ў дзесяць раніцы 14 красавіка 1927 г. За рулём сядзеў мэнэджар па продажах Хилмер Йохансон.

Кароткі пераезд да месца, дзе аўтамабіль чакалі прадстаўнікі прэсы, мінуў без здарэнняў. Але ноч напярэдадні была не з лёгкіх для тых, хто адказваў за зборку. Апошнія неабходныя дэталі прыбытку цягніком з Стакгольму папярэднім увечар. Паспех, якая спадарожнічала зборцы, дала аб сабе шляхта: калі раніцай інжынер Эрык Карлберг вырашыў агледзець і праверыць аўтамабіль, апынулася, што ён можа рухацца толькі назад. Асноўны кампанент у рэдуктары задняй восі быў усталяваны няслушна.

Такі пачатак было ўспрынята як добрая прымета. Але не ўсё ішло так хутка, як спадзяваліся заснавальнікі Volvo Ассар Габриэльсон і Густаў Ларсон. За першы год яны планавалі пабудаваць 500 аўтамабіляў з адчыненым конна і 500 седанаў. Як апынулася, прадаваць аўтамабілі было нялёгкім заняткам: за дванаццаць месяцаў атрымалася прадаць толькі 297 аўтамабіляў.

Толькі праз двух года кампанія змагла атрымаць свае першыя сціплыя прыбыткі. У 1929 г. Volvo прадала 1383 аўтамабіля, і значную частку склалі грузавікі.

Пачатак рэальных продажаў аўтамабіляў дзелям асобам прыйшлося на вялікую выставу ў Гетеборге ў 1923 г. Сёлета імпарт у Швецыю склаў 12 000 аўтамабіляў, а ў 1925 г. ён вырас да 14 300. Большасць імпартуемых аўтамабіляў заваждалася з ЗША.

У Швецыі лік аўтамабілебудаўнічых кампаній было вельмі малаважным. Шматлікія спрабавалі наладзіць зборку аўтамабіляў, але неўзабаве змушаныя былі адмовіцца ад гэтай дзейнасці.

Швецыі патрэбен быў свой аўтамабіль. Амерыканскія аўтамабілі не былі разлічаныя на звілістыя няроўныя дарогі Швецыі. Падвеска не вытрымоўвала, і аўтамабіль практычна развальваўся на часткі. Гэта добра разумеў Габриэльсон, галоўны заснавальнік кампаніі Volvo.

Гісторыя Volvo пачынаецца з чэрвеня 1924 г., калі Габриэльсон выпадкова сустрэўся з былым сокурсником па каледжы Густавам Ларсоном у кафэ ў Стакгольме.

У то час Габриэльсон быў мэнэджарам па продажах швецкага вытворцы падшыпнікаў SKF у Гетеборге. Ларсон быў інжынерам-праектоўнікам, і ён некалькі гадоў прапрацаваў у SKF. У 1924 г. ён працаваў у инжиниринговой кампаніі AB Galco. Да таго ж у папярэднія гады ён быў у Ангельшчыне, дзе атрымаў дастатковы досвед у вобласці маторабудавання.

Вусновая дамоўленасць прыняла выгляд аформленага дакумента 16 снежня 1925 г. Густаў Ларсон павінен быў распрацаваць новы аўтамабіль.

Чарцяжы шасі былі гатовыя ўжо за паўгода да падпісання дамовы. Але для рэалізацыі праекту патрэбныя былі грошы. Габриэльсон, які яшчэ быў у пасады мэнэджара па маркетынгу ў SKF, паспрабаваў пераканаць кіраванне SKF вылучыць неабходныя сродкі. Аднак яго ініцыятыва не мела поспеху.

Ларсон таксама яшчэ працаваў у Стакгольме. Ён ствараў свой аўтамабіль у вольнае ад працы час. Для гэтага ён абсталяваў пад майстэрню вольны дзіцячы пакой, якая стала нагадваць канструктарскае бюро.

Ларсон і Габриэльсон не згубілі аптымізму. Яны вырашылі самастойна пабудаваць дзесяць прататыпаў, і тады ў іх распараджэнні былі бы рэальныя аўтамабілі, якія можна было бы паказаць патэнцыйным фундатарам. Габриэльсон дастаў неабходную суму – ён выкарыстаў свае назапашванні, узяў крэдыт у слоіку і атрымаў пад'ёмныя, якія дзяржава вылучала пачаткоўцам прадпрымальнікам.

У то час шматлікія невялікія фірмы практыкавалі звычайную схему: яны закуплялі гатовыя дэталі і кампаненты для сваіх аўтамабіляў. У выніку атрымліваўся аўтамабіль, у камплектацыі якога ўжываліся дэталі самога рознай якасці, таму такія фірмы доўга пратрымацца на рынку не маглі.

Верагодна, адна з чыннікаў, якая дазволіла Volvo выдужаць, складалася ў імкненні абодвух заснавальнікаў засяродзіцца на якасці прадукцыі. Яны самастойна распрацоўвалі тэхнічныя характарыстыкі патрабаванай прадукцыі і размяшчалі замовы на яе пастаўку. Затым пры дапамозе кваліфікаванага персанала ажыццяўлялася зборка аўтамабіля. З тых часоў гэтая філасофія вытворчасці стала неад'емнай рысай Volvo.

Для вытворчасці кузаваў сваіх першых аўтамабіляў Габриэльсон і Ларсон звярнуліся да пастаўшчыка самых эксклюзіўных кузаваў Стакгольму – у кампанію Adolf Freyschuss.

Кузаў адчыненага фаэтона быў пасаджаны на раму з ясеня і бука, а ў якасці бакавых панэляў выкарыстоўвалася ліставая сталь. Мадыфікацыя седан уключала раму з ясеня і бярозы, а бакавіны – з штучнай скуры.

Толькі адзін аўтамабіль з дзесяці першых прататыпаў уяўляў сабой седан з суцэльнай кабінай. У гэтага аўтамабіля быў карацейшы капот у параўнанні з фаэтонам, высокія дзверы і трохі выгінасты дах. Задняе акно было авальным і невялікіх памераў. Над стылем фаэтона працаваў вядомы мастак Хелмер Мас Олле. Ён не пажадаў займацца седанам, даўшы зразумець, што разглядае такі тып аўтамабіля як папросту недарэчны.

Мас Олле быў вядомы як мастак-пейзажист, аднак ён быў не толькі мастаком. Ён вельмі цікавіўся аўтамабілямі і набыў вядомасць дзякуючы дызайну, які ён прапанаваў для французскай маркі Voisin. Цікавасць да аўтамабіляў французскай кампаніі быў настолькі вялікі, што аб ёй пісалі нават у часопісе Швецкага Каралеўскага Аўтамабільнага Клуба.

Мас Олле быў знаёмым Габриэльсона і Ларсена, акрамя гэтага ён быў зяцем Уно Форсберга, які ў то час узначальваў кампанію SKF. Падобна, што гэтыя роднасныя адносіны дапамаглі справе.

Першы прататып быў готаў у чэрвені 1926 г. Габриэльсон і Ларсон праехалі ад Стакгольму да Гетеборга, каб прадставіць аўтамабіль кіраванню дырэктараў SKF. Гэтым разам кіраванне адрэагавала дадатна. Акрамя гэтага, пастаўшчыкі падшыпнікаў падалі завод для зборкі аўтамабіляў, і яны жа прапанавалі назоў для новай маркі – Volvo».

У парадку каментара жадалася бы звярнуць увагу на наступныя моманты. Па-першае, годна здзіўленні, што ў 1927 году, калі ва ўсім міры ўжо даўно склаліся агульнапрынятыя нормы канструявання аўтамабіляў, шведы вырашылі выпускаць серыйную мадэль з дапатопнай драўлянай (!!!) рамай. Па-другое, успомніце эпізод са зборкай першага асобніка. Не толькі ў нас, апыняецца, існавалі штурмовщина і рэшта аб'ектаў – хоць кроў з носу – да вызначанага тэрміна. І, па-трэцяе, вось ужо чаму можна пазайздросціць, так гэта пад'ёмным ад дзяржавы для пачаткоўцаў прадпрымальнікаў! Параўнаеце з нашымі сённяшнімі крэдытамі на кабальных умовах і пад рабаўніцкія адсоткі.

«У другой палове 50-х панавала ажыўленне і аптымізм. Па агульным прызнанні, лядоўня вайна перайшла ў стадыю «ледзяных адносін» паміж Усходам і Захадам, але ў Еўропе пасля канчатка Другой сусветнай вайны ішло бурнае будаўніцтва, і ўсе шасцярэнькі вялікага механізму эканомікі круціліся ў паскораным тэмпе.

І у гэты час з'явіўся Volvo Amazon. Новы аўтамабіль быў паказаны ў 1956-м, а вытворчасць пачалося ўжо ў наступным годзе. Упершыню Volvo магла прапанаваць четырехдверный сямейны аўтамабіль з ёмістым салонам. Amazon атрымаў рухавік магутнасцю 60 л.з., а на дызайне новай мадэлі мовіліся сучасныя тэндэнцыі заканадаўцаў мод – італьянцаў. Перш інжынеры Volvo імкнуліся вынікаць дызайну амерыканскіх аўтамабіляў.

Amazon, або серыя P120 (так аўтамабіль зваўся за межамі Скандынавіі), быў першым масавым аўтамабілем, распрацаваным легендарным дызайнерам Volvo Янам Вильсгардом. Amazon валодаў падзеленай рашоткай радыятара, круглявымі перадпакоямі крыламі і вялікімі коламі. Гэты аўтамабіль з нізкай пасадкай быў вельмі прывабны. Большасць першых аўтамабіляў былі афарбаваныя ў два колеру, і гэта падкрэслівала стыльныя лініі новага Volvo. Першы аднакаляровы Amazon з'явіўся ў 1959 г. – ён быў афарбаваны ў жоўта-зялёны колер.

Amazon меў такую жа колавую базу, як і Volvo PV, аднак кузаў быў шырэй. Дзякуючы гэтаму і канфігурацыі, улучальнай чатыры дзвярэй, пасажыры на задніх сядзеннях пачуваліся значна зручней.

Але ў тэхнічным плане Amazon быў звычайным аўтамабілем. Рухавік хоць і быў новым, але магутнасцю ў 60 л.з. ці ледзь можна было здзівіць амерыканскі рынак, дзе дамінавалі аўтамабілі з восьмицилиндровыми рухавікамі. Праўда, Amazon добра зарэкамендаваў сябе, прадэманстраваўшы выдатныя паводзіны на дарозе.

На панэлі прыбораў размясціўся гарызантальны спідометр, стрэлка якога перамяшчалася направа па меры разгону. Шматлікія ўладальнікі аўтамабіля былі захопленыя такой навінай. Доўгі спідометр быў выкананы ў форме трапецыі – з тых часоў трапецападобная форма панэлі прыбораў назаўжды абгрунтавалася ў аўтамабілях Volvo і стала своеасаблівай гандлёвай маркай.

Мадэль Amazon занесла новаўвядзенні ў сферы бяспекі. У стандартным абсталяванні ўсе аўтамабілі камплектаваліся мацаваннямі для рамянёў бяспекі на перадпакоях сядзеннях, а пачынальна з 1959 г. на Amazon і PV544, якія пастаўляліся ў краіны Скандынавіі, усталёўваліся трохкропкавыя рамяні бяспекі. Volvo была першым вытворцам, якія рашылі абсталяваць свае аўтамабілі трохкропкавымі рамянямі бяспекі, якія былі распрацаваныя інжынерам Volvo Нильсом Болином. Акрамя гэтага, брыль панэлі прыбораў быў пакрыты вінілавай плёнкай са вспененной асновай.

У тэхнічным плане Amazon зусім малаважна змяніўся за ўвесь час вытворчасці. Сярод галоўных змен варта адзначыць новы рухавік, пераход з шасці- на двенадцативольтную электросистему, а трехскоростную КПП змяніла четырехскоростная трансмісія, і ў якасці опцыі прапаноўвалася КПП з якая падвышае перадачай.

Рухавік В18 прыйшоў на змену ранейшай версіі В16 у 1961-м. В18 камплектаваўся здвоеным карбюратарам і выдаваў магутнасць у 75 л.з. На спартовай мадыфікацыі, якая паступіла ў вытворчасць у 1958 г., усталёўваўся новы рухавік – магутнасць вырасла з папярэдніх 85 да 90 л.з.

Двухдверная мадыфікацыя дадалася ў 1961 г. Першапачаткова гэтая версія пастаўлялася толькі ў краіны Скандынавіі і пазіцыянавалася як больш эканамічная альтэрнатыва четырехдверной. У 1967 г. четырехдверная мадыфікацыя была знятая з вытворчасці.

Універсал Volvo Amazon паступіў у продаж у 1964 г. Аднак яму не было наканавана заваяваць такое жа прызнанне на рынку камерцыйных аўтамабіляў, якім у сваё час карыстаўся Volvo Duett.

Volvo Amazon заваяваў тытул лепш за ўсё прадаванага аўтамабіля ў Швецыі ў 1965 г. У гэтым жа годзе Volvo пачынае вытворчасць новай версіі пад назовам Favorit. Гэты аўтамабіль павінен быў стаць эканамічнай мадэллю. Ён пастаўляўся альбо ў чорным, альбо ў белым колеры. І хоць да таго часу ўсе мадэлі Amazon камплектаваліся четырехскоростной КПП, у Favorit было вырашанае ўсталёўваць трохступеністую.

Гэта быў апошні Volvo з трехскоростной трансмісіяй – Favorit не карыстаўся попытам, і ўжо ў наступным годзе кампанія зняла яго з канвеера.

У 1966 г. пачынаецца вытворчасць мадэлі 123 GT. На панэлі прыбораў дадаліся новыя датчыкі, наперадзе аўтамабіля красаваліся здвоеныя блокі фар, пад капотам размясціўся той жа рухавік, што ўсталёўваўся на спартовай мадэлі Р1800. Дагэтуль гэты аўтамабіль карыстаецца папулярнасцю ў калекцыянераў.

Volvo Amazon вырабляўся да 1970 г. – да таго часу кампанія прадала 665 000 аўтамабіляў. Ні адна з ранейшых мадэляў Volvo не магла пахваліцца такім поспехам. Але Amazon быў паспяховым аўтамабілем не толькі ў плане продажаў. Гэты аўтамабіль карыстаўся выдатнай рэпутацыяй. Першапачаткова ён разглядаўся як практычны сямейны аўтамабіль, але пазней яго ацанілі за невысокі кошт і хвацкую надзейнасць. Мусіць, Volvo не памылілася, прапанаваўшы ў тыя гады рэкламны лозунг: «Аўтамабілі Volvo жывуць вечна».

Такім чынам, «прывабны дызайн у італьянскім стылі». Але паспрабуйце-ка разумова замяніць раздвоеную радиаторную рашотку Amazon на адну шырэй. Атрымаецца практычна дакладная копія… савецкай «Перамогі». Зробленай, дарэчы, гадоў на дзесяць раней. Так пры чым жа тут італьянцы?

У поўнай адпаведнасці з тэорыяй, першы блін у вобласці спартовых аўтамабіляў выйшаў у кампаніі камяком. Мадэль Volvo Sport узору 1954 гады выпусцілі ўсяго ў 67 асобніках. Адчыненая машына са стеклопластиковым кузавам амерыканскай вытворчасці запалу не выклікала, і яе вытворчасць хутка прычынілі. Але ідэя апынулася жывучай. Тым больш што падчас паездкі ў ЗША у пачатку 50-х Ассар Габриэльсон не без здзіўлення адзначыў вялікую папулярнасць еўрапейскіх спартовых аўтамабіляў на амерыканскім рынку. Раз так, трэба было каваць жалеза, пакуль горача. Звернемся далей да тэксту кнігі.

«Другі спартовы аўтамабіль – купэ Р1800 – быў нашмат паспяховей. Прычым паспяховым продажам дапамог тэлевізійны серыял 60-х пад назовам «Святы». У гэтым серыяле Роджэр Мур, які згуляў Саймана Тампліера, раз'яжджаў на белым Р1800.

Серыял паказвалі з 1963 па 1969 г. Да сярэдзіны 60-х ён ужо мінуў у 79 краінах, а агульная аўдыторыя гледачоў склала 390 мільёнаў чалавек. Больш таго, Роджэр Мур выкарыстаў Р1800 у рэальным жыцці.

Р1800 быў у поўным сэнсе слова міжнародным аўтамабілем. У цэлым гэта быў швецкі аўтамабіль (шматлікія вузлы і дэталі былі адаптаваныя з Volvo Amazon, хоць рухавік быў прыкметна магутней), але дызайн (як афіцыйна лічыцца) быў распрацаваны ў Італіі. Першапачаткова зборка выраблялася ў Вялікабрытаніі, а вялікая частка продажаў прыходзілася на Амерыку.

Рашэнне стварыць новы спартовы аўтамабіль было прынята ў 1957 г., калі было спынена вытворчасць Volvo Sport. Праектам кіраваў Хелмер Петерсон, адзін з легендарных дызайнераў кампаніі. У Volvo жадалі прыцягнуць італьянскіх дызайнераў для распрацоўкі новага аўтамабіля, і Петерсон спыніў свой выбар на кампаніі Frua у Турыне.

Прыкладна ў той жа час сын Хелмера Петерсона Пелле сканчаў курс прамысловага дызайну ў Інстытуце Пратта ў Брукліне, Нью-Ёрк, і яго бацька дапамог яму атрымаць пасаду ў кампаніі Frua. Пазней Пелле Петерсон атрымаў вядомасць як выбітны яхтсмен і праектоўнік яхт, аднак у то час у цэнтры яго ўвагі былі выключна аўтамабілі.

Атрымаўшы замову на праектаванне спартовай мадэлі для Volvo, у Frua далечы магчымасць волі выбару сваім інжынерам.

Праекты будучыні аўтамабіля без указання імя дызайнера былі накіраваныя на ўхвалу кіраванню Volvo, якое абрала мадэль, распрацаваную Пелле Петерсоном.

Безумоўна, гэта была перамога Петерсона-малодшага, але галоўны кіраўнік Volvo Гуннар Энгелау быў незадаволены такім вынікам. Па ім меркаванню, аўтамабіль павінен быў быць створаны італьянскімі дызайнерамі.

Факт распрацоўкі дызайну будучыні аўтамабіля шведам вырашылі не выдаваць, аднак слых хутка дайшлі да аўтамабільнай прэсы ў Амерыцы. Але толькі шмат гадоў праз імя сапраўднага дызайнера Р1800 стала вядома ўсяму міру.

Гэты аўтамабіль, па меркаванні шматлікіх, быў самым прывабным Volvo. Пелле Петерсон распрацаваў як вонкавы дызайн, так і дызайн інтэр'еру Р1800. Больш таго, ён прыняў рашэнне аб колеры прататыпа будучай мадэлі – Р1800 павінен быў быць афарбаваны ў светла-галубай «металік».

Для пакупнікоў не гэтак важна было шляхта, распрацоўваўся аўтамабіль у Італіі або няма, ім проста падабаўся гэты аўтамабіль. Volvo Р1800 быў прадстаўлены публіцы на Матор Шоў у Брусэлі ў 1960 г., а вытворчасць пачалося ўжо ў наступным годзе. Усяго было выраблена 35 000 аўтамабіляў, у 1972 г. Р1800 быў зняты з вытворчасці.

Акрамя гэтага, кампанія прадала больш 8000 Volvo 1800ES. Спартовы ўніверсал пражыў цікавае, але кароткае жыццё: 1800ES вырабляўся з 1971 па 1973 г., але ў выніку гэтая мадэль стала больш культавай, чым арыгінальны Р1800.

Р1800 каштаваў даражэй шматлікіх іншых, але паводле рэкламных праспектаў, гэты кошт складала толькі частка таго, што прыходзілася плаціць за італьянскія спартовыя аўтамабілі, напрыклад Ferrari, у то час як Р1800 валодаў гэтак жа элегантным выглядам, як і італьянскія мадэлі.

Як і шматлікія іншыя спартовыя мадэлі, Р1800 быў двухмесным, але ззаду меліся сядзенні «для паездак двух дарослых людзей на кароткія адлегласці». Перад кіроўцам была добра чытэльная панэль прыбораў, якая ўключала тахометр, датчыкі тэмпературы алею і астуджальнай вадкасці, спідометр, одометр і лічыльнік пройдзенага шляху, датчык узроўня паліва, датчык ціску алею і гадзіны. На паў выкладзеныя кілімкі, а сядзенні былі абцягнутыя “скурай вышэйшай якасці і износостойким пакрыццём з вінілу”. Як след з рэкламнага праспекта, сядзенні былі створаныя “для спакойнай і ненапружанай пасадкі за рулём”.

Дызайн Р1800 мінуў праверку часам, і на працягу ўсяго перыяду вытворчасці выгляд аўтамабіля не змяніўся».

Напрыканцы – аб паходжанні назову і фірмовай эмблемы Volvo.

«Падобна іншым фактам у гісторыі кампаніі, назоў Volvo з'явілася і зацвердзілася дзякуючы збегу выпадковых акалічнасцяў. Калі бы Габриэльсон не сустрэў Ларсона, назоў Volvo магло застацца забытым, а тэчка з дакументамі ляжала бы і збірала пыл у архівах Швецкага Бюро Патэнтаў.

Volvo – гэтае лацінскае слова, і азначае яно “я качуся”. Падыходны назоў для аўтамабіля. Або падшыпніка – першапачаткова гэты назоў было маркай падшыпнікаў.

Упершыню назоў Volvo было зарэгістравана як гандлёвая марка 22 чэрвеня 1915 г. кампаніяй SKF, якая займалася вытворчасцю падшыпнікаў. У тым жа году SKF заснавала даччынае прадпрыемства AB Volvo.

Перш у SKF вырашылі выкарыстаць назоў Volvo для однорядных шарыкавых падшыпнікаў з глыбокім жолабам. Аднак у кампаніі паступілі разумна, вырашыўшы зарэгістраваць новы назоў у дачыненні да “падшыпнікам, станкам, трансмісіям, аўтамабілям, роварам, матэрыялам для чыгунак, абсталяванню для канвеераў і транспартных сістэм любога выгляду, а таксама да кампанентаў і аксэсуарам для вышэйзгаданых найменняў”.

SKF ставіла задачу выйсці на амерыканскі рынак, прапанаваўшы недарагія шарыкавыя падшыпнікі пад маркай Volvo. Але замацавацца ў Амерыцы апынулася няпроста, а ў Швецыі падшыпнікі прадаваліся добра. Ды так, што са часам канкуруючая кампанія проста збанкрутавалася. Але да таго часу SKF ужо не выкарыстала для сваёй прадукцыі назоў Volvo. У 1920-м SKF вырашыла выкарыстаць свой лагатып, які складаецца з трох літар назову кампаніі, а AB Volvo і назоў гандлёвай маркі было вырашанае закансерваваць.

У снежні 1925 г. SKF купляе завод збяднелай кампаніі Nordiska Kullagerfabriken. У наступным годзе кіраванне SKF прымае рашэнне падтрымаць інвестыцыямі прадпрыемства Габриэльсона па зборцы аўтамабіляў. Вось тады і ўспомнілі аб кампаніі AB Volvo і аднайменным брэндзе. Ранейшы завод па вытворчасці падшыпнікаў у Хизинген (Гетеборг) атрымаў новае жыццё – тут было арганізаванае аўтазборачнае прадпрыемства.

На першых аўтамабілях сталі ўсталёўваць у якасці эмблемы старажытны знак жалеза. Гэты знак да таго ж асацыяваўся са сталеліцейнай прамысловасцю Швецыі, якая пастаўляла прадукцыю высокай якасці.

Але замацаваць эмблему на радыятары першых мадэляў апынулася справай няпростым. Тады знайшлі вынахад: знак мацаваўся пры дапамозе доўгай металічнай паласы, якая зверху ўніз па дыяганалі перасякала радыятар. Спалучэнне гэтых двух элементаў, дзякуючы якім сёння ва ўсім міры пазнаюць аўтамабілі Volvo, атрымалася па неабходнасці.

Назоў Volvo амаль заўсёды пісалася загалоўнымі літарамі. Тып шрыфта, які прынята зваць егіпецкім, у цэлым не зведаў ніякіх змен, а эмблема не раз відазмянялася. Было час, калі знак жалеза зусім знік з аўтамабіляў Volvo, аднак кіраванне кампаніі ўсвядоміла важнасць гэтай эмблемы.

Пачынальна з 1968 г. эмблема Volvo красуецца на рашотцы радыятара кожнай мадэлі кампаніі.

А з 2006 г. знак жалеза быў зацверджаны лагатыпам Volvo Cars і Volvo Group для ўсіх карпаратыўных дакументаў».