(Кастрычнік 1998 гады)Частка другая. Cord

Пры згадванні Эрретта Корда перш за ўсё ўзнікаюць асацыяцыі з аднайменнай аўтамабільнай маркай, у прыватнасці з назовамі двух знаменитейших мадэляў. Двух усяго толькі. Але што гэта былі за мадэлі! Дзівосны дызайн, мноства канструктарскіх знаходак, не кажучы ўжо аб рэвалюцыйным пярэднім прывадзе... А паміж тым азначаныя аўтамабілі прадукт жыццядзейнасці карпарацыі, якая носіць усё тое ж імя, і, па меркаванні аўтара, было бы няправільна абмежаваць аповяд аб ёй бацьку-заснавальніку, выдатным чалавеку, што пакінуў гэтак прыкметны след у аўтамабілебудаванні (і не толькі амерыканскім), толькі вузкімі рамкамі апісання створаных пад яго кіраўніцтвам машын.

Бацька Эрретта, які эміграваў у ЗША з Шатландыі, дамогся на новым месцы вызначанага поспеху, дзякуючы чаму яго сын змог атрымаць адукацыю. Завяршыўшы вучобу, 19-летні Корд стаў шукаць сабе справа па душы. Пры гэтым усё, чым ён займаўся на світанку самастойнага жыцця, было, як правіла, звязана з аўтамабілямі. Адзін з яго першых праектаў сёння назвалі бы цюнінгам. Эрретту не падабаліся мадэлі, прадстаўленыя ў то час на рынку, і ён вырашыў паправіць справу, сообразуясь з уласнымі паданнямі аб аўтамабілі. Знакамітая фордовская бляшаная Лиззи мадэль Т была тады найболей даступнай па кошце (асабліва ўжываныя асобнікі). Набудучы адну з гэтых нязграбных машын, Корд у кароткі тэрмін ператварыў яе ў імклівы спидстер. Першае жа з'яўленне на бульварах Лос-Анджэлеса змененага аўтамабіля прыцягнула да яго ўвага публікі. Неўзабаве знайшоўся і настойлівы пакупнік, уговоривший аўтара растацца са сваім творам за $675. Пры гэтым зыходны матэрыял абыйшоўся Эрретту ўсяго ў $75. Натхнёны поспехам, малады прадпрымальнік на працягу гады пабудаваў яшчэ некалькі спидстеров на шасі Ford T. Сцвярджаюць, што яны першымі апынуліся здольныя развіваць 70 міль/ч (112 км/ч) фантастычная хуткасць! Мадэль Т магла у лепшым выпадку разагнацца да 45 міль/ч.

Корд любіў хуткасць і пачаткаў удзельнічаць у гонках у асноўным, праўда, другарадных. Так, у лістападзе 1916 гады ў часопісах з'явілася паведамленне аб яго перамозе ў 273-мильной дарожнай гонцы паміж гарадамі Даглас і Фенікс у Арызоне. Серыйны, максімальна палегчаны Paige, кіраваны Кордам, мінуў дыстанцыю за 8,5 гадзін. Толькі пяцёра з чатырнаццаці якія стартавалі змаглі, пераадолеўшы пустэльню і горы, шчасна дабрацца да фінішу.

Асноўным заняткам Эрретта была ў то час продаж аўтамабіляў ён быў дылерам фірмы Paige у Арызоне. Акрамя таго, ён займаўся грузавымі перавозкамі і валодаў міжгароднай аўтобуснай лініяй.

У 1914 г. Корд ажаніўся, а ў 1915-м у сям'і з'явіўся першае дзіця. Маладая сям'я вяла качавую выяву жыцця: рэалізацыя стала ўзнікалых у галаве Эрретта ідэй патрабавала частых пераездаў з месца на месца.

Без адмысловага поспеху пагандляваўшы аўтамабілямі ў Лос-Анджэлесе, Корд у канцы 1919 г. перабраўся ў Чыкага. Папрацаваўшы ў двух або трох аўтамабільных дылераў, ён патрапіў нарэшце ў кампанію Quinlan Motor Co, якая з'яўлялася чыкагскім тэрытарыяльным дыстрыбутарам фірмы Moon, якая выпускала шыкоўныя машыны.

Тут Корд дамогся значных поспехаў і ў 1922 году стаў галоўным мэнэджарам. У немалой ступені дзякуючы яго вынаходлівасці і інтуіцыі кампанія, стварыўшы шырокую, эфектыўна дзейнічалую дылерскую сетку, неўзабаве стала ў ЗША кіроўным дыстрыбутарам Moon. Адным з прыдуманых Кордам трукаў было нескладанае пераабсталяванне адчыненай мадэлі G-40 Touring. На яе мантавалі цвёрды верх, бакавыя вокны, некалькі модных аксэсуараў, пасля чаго аўтамабіль пад новым назовам Winsome прапаноўваўся па вельмі прывабнаму кошту толькі ненашмат даражэй базавай мадэлі. Машына ў рэкламных мэтах падавалася як Chicago's Own гэта значыць падрыхтаваная адмыслова для Чыкага, што, вядома жа, падабалася мясцовым кліентам.

Годам пазней Корд прыдумаў яшчэ адну прынаду . Асноўным інгрэдыентам новай стравы з'яўляўся ўсё той жа G-40, а вось рэцэпт падрыхтоўкі некалькі змяніўся. Машыну прыстасавалі для далёкіх паездак і начлегі. Спінкі перадпакояў сядзенняў зрабілі адкіднымі, што стварала два спальных месцы. Адмысловы багажнік камплектаваўся складанымі столікам, крэсламі і ўсім неабходным (акрамя намёта) для забеспячэння ў паходных умовах адноснага камфорту для дваіх. Аўтамабіль атрымаў вельмі ўдалы назоў Gypsy ( Цыган ) і карыстаўся ў пакупнікоў поспехам.

Продажы Moon павялічваліся, справы ў Корда ішлі выдатна неўзабаве ён атрымаў дзель у прыбыткі кампаніі. Не маючы звычкі здавольвацца дасягнутым, Эрретт вырашыў сур'езна заняцца непасрэдна вытворчасцю аўтамабіляў.

У 1924 году ён быў прадстаўлены групе чыкагскіх фінансістаў, якія кантралявалі Auburn. У той момант кампанія знаходзілася на грані банкруцтва, і ідэі Корда па рэарганізацыі прадпрыемства выклікалі вялікую цікавасць. Эрретту зрабілі павабную прапанову месца ў радзе дырэктараў і $36.000 у год. Ён адмовіўся, запатрабаваўшы 20% будучага прыбытку і паўнамоцтвы кіраваць кампаніяй аднаасобна без умяшання кіраўніцтва. Патрабаванні былі здаволеныя. У верасні Корд стаў віцэ-прэзідэнтам і генеральным мэнэджарам Auburn. А 2 лютага 1926 гады рада дырэктараў Auburn Automobile Co. аднагалосна абраў яго сваім новым прэзідэнтам. Тады Эрретту быў усяго трыццаць адзін год ён стаў самым маладым прэзідэнтам амерыканскай аўтамабілебудаўнічай кампаніі. Маючы на руках кантрольны пакет акцый, Корд фактычна стаў яе поўнаўладным гаспадаром.

Корд нядоўга займаўся аднымі толькі ўнутранымі праблемамі фірмы. Шчасна выйдучы пад яго абачлівым кіраўніцтвам з крызісу, Auburn ужо ўлетку 1926 гады паглынула дзве кампаніі. Першая з іх Ansted Engineering Co. да гэтага на працягу пяці гадоў выпускала рухавікі для аўтамабіляў маркі Lexington. Другой ахвярай стала сама Lexington Motor Co. Экспансія Корда мела мэтай пашырыць магчымасці ўласнай вытворчасці, адначасна прыбраўшы з дарогі канкурэнтаў.

Паміж справай Корд набыў і парачку таксаматорных кампаній, якія насілі аднолькавыя назовы Saf-T-Cab, але што знаходзіліся адна ў Кліўлендзе, іншая у Нью-Ёрку. Як след з назову (safety бяспека), выкарыстоўваныя ў якасці таксі аўтамабілі павінны былі быць больш цягавітымі і трывалымі ў параўнанні з звычайнымі серыйнымі машынамі. Гэта дасягалася за рахунак узмацнення асноўных вузлоў і ўжыванні адмыслова сканструяванага для працы ў цяжкіх умовах шасціцыліндравага рухавіка Lycoming. Выпуск такіх машын кампанія Auburn асвоіла ў канцы 1926 г., а ўжо год праз іх вытворчасць дасягнула аб'ёму, які дазволіў пастаўляць таксі ў добры тузін гарадоў і ў сувязі з гэтым атрымліваць нядрэнны прыбытак.

Аўтамабілі Duesenberg, асабліва ўвянчаныя лаўрамі на мностве спаборніцтваў гоначныя мадэлі, ужо даўно з'яўляліся прадметам захаплення Корда. Зараз, маючы ў актыве некалькі прадпрыемстваў, Эрретт вырашыў, што яго зорная гадзіна надышоў, і сканцэнтраваў высілкі на набыцці аб'екта свайго запалу. Перамовы занялі без малога год. Корд з сапраўды бульдожьим упартасцю пераадольваў адну перашкоду за іншым, і абложаная крэпасць нарэшце апалая. Эрретту і яго кампаньёнам угода абыйшлася ў паўмільёна, затое яны сталі ўладальнікамі заводу, абсталяванні і актываў Duesenberg Motors Co. Ізноў набытая кампанія захавала ранейшы назоў і, прынамсі, бачнасць самастойнасці, паколькі не ператварылася ў яшчэ адзін філіял Auburn. Прэзідэнтам Duesenberg, вядома жа, стаў Корд, а адзін з двух братоў і былых уладальнікаў Фред Дюзенберг захаваў за сабой самавіты пакет акцый і месца віцэ-прэзідэнта, адказваючы з гэтага часу за інжынернае забеспячэнне вытворчасці і эксперыментальную лабараторыю.

Імперыя Корда расла як на дрожджах. У 1927 г. у яе склад уліліся моторостроительная кампанія Lycoming і яе даччынае прадпрыемства Spencer Heater. Апошняе карысталася заслужанай павагай як вытворца сістэм вадзяніка апалы для жылых і адміністрацыйных будынкаў. Lycoming жа, з'яўляючыся другой па велічыні моторостроительной кампаніяй ЗША, выпускала ў то час рухавікі для без малога двух дзясяткаў марак легкавых і грузавых аўтамабіляў і аўтобусаў. У іх лік уваходзілі такія экзатычныя і зараз ужо забытыя, як Dagmar, Elcar, Gardner, McFarlan, Roamer, Attenbury, Gramm-Bernstein, Ruggles і т.д. Некалькі пазней кампанія занялася таксама вытворчасцю зоркападобных авіяцыйных матораў і рухавікоў для хуткаходных катэраў, уключаючы тарпедныя.

З пашырэннем вытворчасці паўсталі новыя праблемы. Напрыклад, з кузавамі. На працягу трох папярэдніх гадоў частка кузаваў для Auburn, у асноўным четырехдверные седаны, пастаўляла кузовостроительное прадпрыемства Limousine Body Co. Лічачы, што выгодней мець уласныя камплектавалыя, чым набываць іх на боку, Корд дамогся кантролю і над гэтай фірмай. У наступныя пару гадоў яшчэ дзве кузаўныя кампаніі Expando Body і Central папоўнілі пералік якія належылі Корду прадпрыемстваў.

Cord Brougham. 1930 год.

Асабліва значным стаў для Корда 1929 год. У чэрвені была створаная Cord Corporation, сталая пасля прадметам яго гонару. Гэтая холдынгавая кампанія ў перыяд свайго росквіту ўключала ў сябе каля 60 прадпрыемстваў. Адным з першых яе крокаў стала набыццё 50% акцый Columbia Axle Co., доўгі час займалай якое лідыруе месца ў вытворчасці перадпакояў і задніх мастоў.

Корд быў заўзятым авіятарам, нярэдка самастойна кіраваў лёгкім самалётам Stinson і ў сваіх частых паездках па краіне аддаваў перавагу перамяшчацца менавіта па паветры. Акрамя таго, ён лічыў, што развіццё авіяцыі і звязаных з ёй галін у будучыні прынясе значны прыбытак. Адразу жа пасля стварэння карпарацыі Cord у яе склад увайшоў невялікі эксперыментальны авіяцыйны завод, дзе было выпушчана два асобніка самалёта Corman 3000, распрацаванага раней пад непасрэдным кіраўніцтвам Корда і яго правай рукі найблізкага памагатага і скарбніка Л. Мэннинга (L. Manning). У наступным планавалася пабудаваць новае прадпрыемства для серыйнага выпуску гэтай машыны, але які выліўся ўвосень 1929 гады біржавы крызіс перакрэсліў далёка ідучыя планы. І увесь жа дадзены кірунак развівалася. У канцы 1930 гады авіяцыйнае падпадзяленне карпарацыі Cord абвясціла аб стварэнні авіякампаніі Century Air Lines, якую са часам планавалася ператварыць у аднаго з найбуйных сусветных авіяперавознікаў. У 1933 г. была набытая фірма Smith Engineering, шырока вядомая якія выпускаюцца ёю паветранымі шрубамі з рэгуляваным крокам. Тады жа Корд, да гэтага які асвойвае толькі дзве стыхіі зямлю і паветра, звярнуў свой погляд і ў бок вады. Апошняй ахвярай гіганцкага спрута Cord Corp. стала Нью-Йоркская суднабудаўнічая кампанія, адна з найстарэйшых у ЗША. Вернемся, аднак, да аўтамабіляў.

1927 год. Для ЗША гэта было блаславёны час. Практычна поўная занятасць, насычаны таварамі рынак і самы высокі за ўсю папярэднюю гісторыю краіны жыццёвы ўзровень насельніцтва. Амерыканцам прыналежыць 39% сусветнага парка аўтамабіляў. Іх у краіне 9 млн, гэта значыць адзін на кожныя шэсць чалавек. General Motors абвясціла аб рэкордным памеры дывідэндаў...

Корд усведамляў, што ў гэтых умовах для паспяховай канкурэнцыі відавочна нядосыць недарагіх, якія валодаюць сціплымі тэхнічнымі характарыстыкамі, Auburn і экстравагантных ультрадорогих Duesenberg. Каб прыцягнуць новых пакупнікоў, патрабавалася нешта іншае аўтамабіль, спалучалы ў сабе перадавую тэхналогію з радыкальным дызайнам, мадэль, здольная ўсталяваць стандарты на шматлікія гады наперад.

Новай канцэпцыяй, прынамсі для амерыканскай прамысловасці, быў у то час пярэдні прывад. Першыя спробы стварэння переднеприводных легкавых аўтамабіляў прадпрымаліся ў ЗША яшчэ ў пачатку стагоддзя, гэта Frontmobile, Homer Laughlin, Gregory. Аднак усе яны так і засталіся прататыпамі. Цікавасць Корда да гэтай схемы паўстаў яшчэ ў 1925 году, калі на гонках у Індыянапалісе з'явіліся першыя переднеприводные машыны Miller. Тады з двух якія стартавалі Miller адна дайшла да фінішу, заняўшы пры гэтым другое месца. Годам пазней яны ізноў прайгралі на Старой кирпичнице , але атрымалі восем перамог у іншых гонках сезону. Пасля гэтага Корд неадкладна пасадзіў інжынераў Auburn за распрацоўку переднеприводной схемы. Інтуітыўна адчуваючы яе перавагі, Корд быў упэўнены, што зможа належнай выявай рэалізаваць іх на практыцы. Пры ўмове, што гэтая схема будзе спакаваная ў прывабны кузаў.

З самога пачаткі праца над новым праектам моцна тармазілася з-за адсутнасці якія-небудзь адпраўных кропак. Корд звярнуўся да Гары Мілеру, творцу аднайменных гоначных мадэляў, і набыў яго патэнты разам з магчымасцю карыстацца паслугамі яго майстэрні. Іншым кансультантам стаў Лявон Дюрей, гоншчык і прыяцель Корда, растолковавший апошняму, што сістэма Мілера малапрыдатная для цяжкага легкавога аўтамабіля. У якасці альтэрнатывы Дюрей прапанаваў пярэдні мост канструкцыі Корнелиуса Ван Ранста (Cornelius Van Ranst), таксама які выкарыстоўваўся на некаторых гоначных Miller. Сістэма Ван Ранста была прасцейшы, надзейнай і пасля неабходнай мадэрнізацыі суцэль падышла бы для дарожнай машыны. Корд пачуў радзе, прыцягнуў да працы Ван Ранста і нават даручыў яму ўзначаліць увесь праект.

За аснову ўзялі серыйны седан Auburn мадэлі 8-88 і, практычна цалкам яго перарабіўшы, атрымалі прататып для выпрабаванняў прывада і азначэнні характарыстак кіравальнасці. Пяць месяцаў інтэнсіўнай працы і да лістапада 1927 г. машына была гатовая да спроб. Сгорающий ад нецярпення Корд стаў адным з яе першых тэст-пілотаў і пасля невялікага прабегу літаральна захлёбваўся захапленнем, распісваючы вартасці аўтамабіля. Аднак адзнакі Мілера і Ван Ранста былі значна меней аптымістычнымі трансмісія на малых хуткасцях страшна шумела, а рулявое кола моцна вібравала на паваротах з уздымам. Былі праблемы і з пераключэннем перадач.

Нягледзячы на ўсе недахопы, Корд даў указанне неадкладна пачаць працу па запуску переднеприводного аўтамабіля ў серыю. Да сярэдзіны лета 1928 гады дакументацыя была гатовая, і ад яе перайшлі да металу. Незадоўга да гэтага да групы канструктараў далучыўся маладой, выключна таленавіты дызайнер Алан Лими (Alan Leamy), ушчыльную які заняўся кузавам новай машыны. У канцы года быў скончаны першы з чатырох предсерийных узораў. Рушылі ўслед новыя выпрабаванні і ізноў выявіўся цэлы букет недахопаў, асноўным з якіх была ненадзейнасць шарніраў роўных кутніх хуткасцяў. Корд, нягледзячы на сур'ёзныя пярэчанні інжынераў, і чуць нічога не жадаў аб доўгай дапрацоўцы і наступных усебаковых выпрабаваннях усё яшчэ занадта волкага аўтамабіля. Замест гэтага ён запатрабаваў яшчэ некалькі асобнікаў да студзеня наступнага года, а ў жніўні пачаткі серыйнай вытворчасці на заводзе Auburn.

Cord L-29. 1933 год.

Аўтамабіль атрымаў назоў Cord L-29 у сувязі з тым, што яго прэзентацыя адбылася ў 1929 г., а ў якасці сілавога агрэгата выкарыстоўвалася рядная васьмёрка Lycoming. Машына мела шэраг пераваг у параўнанні з традыцыйнымі заднеприводными канструкцыямі. Адсутнасць карданнага вала дазволіла адмовіцца ад высокага тунэлю на паў кузавы, паменшыць вышыню шасі і, адпаведна, усяго аўтамабіля. У сваю чаргу, нізка размешчаны цэнтр цяжару павялічваў папярочную ўстойлівасць пры хуткасным мінанні паваротаў. Гэтым, мабыць, перавагі і абмяжоўваліся. Далей пачыналіся недахопы. Не які адрозніваўся сціплымі памерамі рухавік і змантаваныя перад ім у адзіным блоку счапленне, скрынка перадач і дыферэнцыял запатрабавалі павялічыць колавую базу амаль да 3500 мм. Пры гэтым матор апынуўся моцна ссунутым назад на задні мост прыходзілася больш паловы масы машыны, што саслабляла цягавы высілак кіроўных колаў. На стромкіх жа ўздымах аўтамабіль станавіўся проста бездапаможным.

Cord L-29 coupe. 1930 год.

Вынікам свежага падыходу да канструкцыі переднеприводного шасі стала ўнікальная рама. Унікальная ўдвая яна не мела характэрнага выгібу над заднім мастом, а для павелічэння калянасці і лепшага супраціву выгінальным і скручивающим нагрузкам яе сярэдняя частка была ўзмоцненая Х-вобразнай папярочкай. Упершыню ўжыты ў якасці змушанай меры, такі ўзмацняльнік быў адметнай рысай большасці амерыканскіх аўтамабіляў на працягу наступнай чвэрці стагоддзя.

Задняя вось уяўляла сабой швелер, падвешаны на полуэллиптических рысорах. Бэлька пярэдняга маста труба, выгінастая не ўніз, як звычайна, а наперад для павелічэння дарожнага прасвету, і абгінаючая картэр галоўнай перадачы, злучалася з лонжеронами рамы праз дзвюх пары четвертьэллиптических рысор.

Рухавік быў разгорнуты маховиком наперад. Перад ім размяшчалася сухое аднадыскавае счапленне, трохступеністая скрынка перадач і дыферэнцыял з гіпоіднай галоўнай перадачай. Для пераключэння перадач служыў праходзілы над рухавіком рычаг даўжынёй два з лішнім метра.

Крутоўны момант ад дыферэнцыяла перадаваўся на вядучыя колы праз пару паўвосяў з двума ўніверсальнымі шарнірамі на кожнай. Аўтамабіль меў барабанныя тормазы з гідрапрывадам. Заднія барабаны размяшчаліся ў кружэлак колаў, а перадпакоі знаходзіліся паміж дыферэнцыялам і паўвосямі. Такая кампаноўка прыводзіла да перагрэву перадпакояў тормазаў. Каб ухіліць гэты недахоп, у 1930 г. у картэрах тормазаў зрабілі адтуліны, прычыненыя вечкамі з вентыляцыйнымі луўрамі характэрная дэталь, прыкметная на фатаграфіях машын позніх выпускаў. Адметнай асаблівасцю шасі была і аўтаматычная сістэма змазкі.

Рухавік аб'ёмам 4894 гл куб. развіваў 125 л.з. пры 3300 аб./мін. Гэта быў той жа агрэгат, што ўжываўся на Auburn 120, толькі з змененымі каленчатым і размеркавальным валамі, галоўкай блока цыліндраў і картэрам. Ступень сціску складала 5,35 (або 6,56 у якасці опцыі). Аўтамабіль развіваў максімальную хуткасць каля 136 км/ч суцэль супастаўна з іншымі сучаснымі яму машынамі. А вось приемистость апынулася не на вышыні ледзь больш 30 сек. патрабавалася, каб разагнаць L-29 з месца да 96 км/ч.

Якімі бы механічнымі недахопамі ні пакутаваў першы Cord, яго прама-ткі сенсацыйны стайлінг забяспечваў яму ўвага публікі. Нізкі сілуэт вышыня машыны была ўсяго 1550 мм і неверагодна доўгі капот візуальна рабілі яе нашмат вытянутей , чым яна была на самай справе. Аўтамабіль, які прапаноўваўся з двух- і четырехдверным адчыненым і зачыненым варыянтамі кузава, быў, несумнеўна, вельмі прывабным.

Cord L-29 all-weather sedan. 1931 год.

Прэм'ера Cord L-29 адбылася ў жніўні 1929 г. За тры першых дня ў салоны Auburn на гэты цуд дашлі паглядзець больш 1,5 млн чалавек. Шматлікія пажадалі яго неадкладна набыць на аўтамабіль, які каштаваў больш $3000, у першыя жа дні паступіла рэкордную колькасць замоў. У кастрычніку 1929 г. машына была прадстаўленая на парыжскім і лонданскім аўтасалонах, а затым і ў іншых еўрапейскіх гарадах. Прэзентацыям нязменна спадарожнічаў аглушальны поспех. Еўрапейцы былі здзіўленыя дызайнам аўтамабіля за шэсць месяцаў 1930 г. ён ганараваўся 39 вышэйшых узнагарод на 23 конкурсах элегантнасці ў розных краінах, у асноўным у Францыі. Прычым усе машыны былі серыйнымі завадскімі мадэлямі, а спаборнічаць ім прыходзілася нярэдка са значна даражэйшымі машынамі з заказнымі кузавамі. Падобны поспех на дзель амерыканскіх аўтамабіляў выпадаў рэдка. Высока ацанілі Cord і асобы каралеўскіх кровей у 1930 г. некаторыя з іх яго нават набылі. Напрыклад, кароль Румыніі Карол і японскі прынц Ямашина.

У залежнасці ад тыпу кузава кошт машыны вагалася ад $3095 да $3294. Для таго часу гэта было досыць высокім коштам, тым не менш такія мадэлі, як Stutz, Lincoln або Packard каштавалі яшчэ даражэй.

Cord Le Baron.

Шматлікія кузаўныя атэлье па абедзвюх боку Атлантыкі, карыстаючыся выпадкам, прадэманстравалі сваё мастацтва распрацавалі для доўгага нізкага шасі Cord цэлы шэраг пышных кузаваў. У ЗША гэтым займаліся Derham, Hayes, Murphy, La Grande, Le Baron, Weymann; у Еўропе Castagna, Freestone Webb, Gangloff, Million-Guiet, Saotchik.

Для падання на рынку новай машыны Корд абраў не лепшы час: праз двух месяца пасля яе прэм'еры выліўся біржавы крызіс, так што надзей на значны аб'ём продажаў практычна не засталося. Становішчы не выратавала і якое рушыла ў 1931 году паніжэнне коштаў на ўсе мадэлі у сярэднім на $800. Насталая за крызісам Вялікая Дэпрэсія апынулася непераадольнай перашкодай на шляхі кордовского першынца. Вытворчасць машыны было спынена ў верасні 1933 гады, усяго было выпушчана толькі 4429 асобніка.

Апошняй кропкай у праекце L-29 стала спроба стварэння ў 1932 году 200-моцнай мадыфікацыі з рухавіком V16 (!). У эксперыментальным цэху Auburn пабудавалі два прататыпа монстраў з чатырохметровай колавай базай. Машыны ў цэлым нядрэнна паводзілі сябе на выпрабаваннях. Але разумны сэнс перамог няма чаго было выпускаць новы дарагі аўтамабіль у то час, калі занадта шмат людзей былі заклапочаныя толькі адной праблемай выжыць. Адзін з двух прататыпаў захаваўся дагэтуль напамінак аб эксперыменце, оценивавшемся як сенсацыя аўтамабільнага міру .

L-29 меў мноства недахопаў, у прыватнасці цяжка кіраваўся пры паркоўцы і на малых хуткасцях і патрабаваў занадта частых візітаў у рамонтныя майстэрні. Тым не менш ён суцэль заслужана лічыцца класікам дзякуючы ўжытым у яго канструкцыі ўнікальным тэхнічным рашэнням, асабліва пярэдняму прываду, сталаму на сучасных аўтамабілях агульнапрынятым.

Як толькі азначыліся першыя прыкметы паляпшэння эканамічнай сітуацыі, Корд вырашыў пачаць працу над новай переднеприводной мадэллю яму зноў запатрабаваўся аўтамабіль, здольны пераехаць канкурэнтаў.

Cord 810. 1936 год.

7 лістапада 1933 г. два алоўкавых накіда далечы старт праекту, сталаму пасля вядомым як Cord 810. Гэтым разам групу распрацоўнікаў узначаліў ужо знаёмы нам дызайнер Гордан Бьюриг. Больш гады сышло на спрэчкі аб тым, што жа ўсёткі трэба танны Duesenberg на шасі Auburn або новы Cord. Праектаванне ішло вельмі млява. І толькі ўлетку 1935 г. маховик набраў патрэбныя абарачэнні Бьюриг і яго каманда нечакана атрымалі страшэнную вестку: новы Cord павінен быць прадстаўлены 2 лістапада на аўташоў у Нью-Ёрку. Гады праз Бьюриг успамінаў, што яны мелі ўсяго тры месяца і дваццаць шэсць дзён на пабудову і выпрабаванні прататыпа, падрыхтоўку тэхналагічнага абсталявання і выпуск сотні машын. Арганізатары шоў не жадалі і чуць аб унікальных прататыпах, патрабуючы для паказу толькі серыйную прадукцыю.

Нейкім цудам усё было зроблена ў тэрмін. Амаль усё. Гледзячы на ветлівыя ўсмешкі стендистов, ніхто не мог і выказаць здагадку, што новыя Cord не ў стане самастойна перасоўвацца ні адзін з іх не меў трансмісіі! Яе проста не паспелі скончыць своечасова. Мала гэтага уся партыя была вырабленая практычна ўручную.

810-й карыстаўся ашалелай папулярнасцю. Ён зачароўваў і асляпляў. Па аднадушнай адзнацы, машына была прызнаная самым прыгожым экспанатам шоў. Сенсацыйны дызайн кузава лічыцца лепшым творам Гордана Бьюрига. Не выпадкова некалькімі гадамі пазней музей Метрапалітэн прызнаў мадэль Cord 1935 г. творам мастацтва і, такім чынам, яе аўтар суцэль можа лічыцца скульптарам. Cord 810 з поўным правам уваходзіць у дзясятку лепшых узораў амерыканскага аўтадызайну.

Аблічча новай машыны характарызаваўся масіўным гробоподобной вечкам капота; абгінаючымі капот гарызантальнымі луўрамі ў стылі венецыянскіх жалюзі; пантоннага стылю крыламі; упершыню ўжытымі якія прыбіраюцца фарамі; нахіленымі лэбавымі шкламі ў V-вобразнай адкрыванай рамцы; вельмі тонкімі перадпакоямі стойкамі даху; адсутнасцю вонкавых дзвярных завес. Самі дзвярэй падвешваліся на сярэднюю стойку кузава. Падножак не было яны не вязаліся бы з нізкімі парогамі. Заправачная гарлавіна бензабака хавалася пад лючком у задняй частцы кузава таксама навіна.

Абсталяванне салона было выканана не без уплыву авіяцыйнага дызайну, асабліва адрознівалася гэтым прыборная панэль з яе цесна згрупаванымі цыферблатамі, перамыкачамі і двума перчаточными скрынямі па баках. Прыборы інфармавалі кіроўцу аб хуткасці, абарачэннях рухавіка, ціску алею, узроўнях вады, палівы і алеі і ступені зарадкі акумулятара.

З тэхнічнага пункта гледжання Cord 810 быў сучаснасцю скарбніцай навінак. Шасі і скрынка кузава былі аб'яднаныя ў адно цэлае. Крысоў кузава знаходзіўся ўсяго ў 270 мм ад зямлі. Дахі седанаў (былі яшчэ і двухдверные родстэры) зварвалася з сямі асобных элементаў (агульнапрынятай лічылася штампоўка з аднаго ліста). Акрамя таго, аўтамабіль адрозніваўся бяспечнымі шкламі ва ўсіх вокнах, убудаваным багажнікам і шумоизолирующим пластыкавым пакрыццём крылаў і дны.

Спраектаваны адмыслова для гэтай машыны 125-моцны рухавік Lycoming V8 аб'ёмам 4730 гл куб. меў адзіную адліўку блокаў цыліндраў і верхняй часткі картэра, тры апоры каленчатага вала, паўсферычныя алюмініевыя поршні з чатырма кольцамі, нахільныя бакавыя клапаны з прывадам ад 5-апорнага распредвала і каромыслаў і алюмініевую галоўку блока цыліндраў.

Трансмісія ўключала ў сябе полуцентробежное счапленне, пушцы з электрапнеўматычным пераключэннем перадач, гіпоідны дыферэнцыял і паўвосі з шарнірамі роўных кутніх хуткасцяў. Трэцяя і чацвёртая перадачы былі якія паскараюць, што дыктавала ўжыванне падвышанага перадаткавага стаўлення галоўнай перадачы (4,3:1 на ранніх мадэлях і 4,7:1 да канца вытворчасці). Трансмісія магла дэмантавацца цалкам для выгоды абслугоўвання і рамонту.

Перадпакой падвеска незалежная рычажная з папярочнай ліставай рысорай. Задняя вось падвешвалася на полуэллиптических рысорах і мела стабілізатар папярочнай устойлівасці і гідраўлічныя амартызатары. Тормазы гідраўлічныя, барабаннага тыпу з сервоусилителем. Перадпакоі барабаны у адрозненне ад папярэдніка былі вынесеныя да колаў.

Аўтамабіль развіваў хуткасць да 152 км/ч, а на разгон з месца да 96 км/ч затрачваў 20,1 сек.

Неўзабаве з'явілася і кампрэсарная версія, лёгка вядомая па выведзеных вонкі па баках капота выхлапным трубам у гафрыраваных чахлах з нержавеючай сталі. Цэнтрабежны кампрэсар Schwitzer-Cummins дазволіў падняць магутнасць удасканаленага матора да 170 л.з., а затым і да 190 л.з. Хуткасць павялічылася да 176 км/ч, а час разгону да 96 км/ч скарацілася да 13 сек.

Cord Le Baron prototype.

Пасля трыўмфальнай прэм'еры ў Нью-Ёрку рушыў услед проста шквал замоў. Пачатак паставак было абяцана да Каляд. Але Каляды нетутэйша і сышло, а ні адзін аўтамабіль так і не з'явіўся ў дылерскіх салонах. Чыннікам таму сталыя ўжо спадчыннай рысай Cord тэхнічныя праблемы. Іх спрабавалі ўхіліць. Бьюриг жа займаўся тэрміновай даводкай трансмісіі. Зборка серыйных машын пачалася толькі ў канцы студзеня 1936 г.

Першыя машыны пачалі паступаць да дылераў у сакавіку. Кошты вагаліся ад $1995 за Westchester Sedan да $2195 за Convertible Sedan. Але спрыяльны момант быў безнадзейна выпушчаны. Самыя нецярплівыя пакупнікі анулявалі зробленыя раней замовы, упадабаючы аўтамабілі іншых марак. Больш устойлівыя сапхнуліся з масай праблем: перадачы ўключаліся не заўсёды, Шрусы рыпалі і бразгаталі, а рухавік пераграваўся. Усё гэта было вельмі далёка ад чаканняў заказчыкаў. Папаўзлі слых: машына дрэнная. І хоць большасць недахопаў былі са часам ухіленыя, змяніць якое склалася меркаванне апынулася немагчымым. Ашаламляльная прыгажосць з якія стаіліся пад ёй заганамі апынулася нікому не патрэбнай. Пазней Бьюриг пісаў, што, калі бы не доўгія спрэчкі ў самім пачатку праекту, часу на выпрабаванні і даводку суцэль хапіла бы, і машына магла пайсці ў серыю без усіх гэтых прыкрых дэфектаў. Але што адбылося то адбылося.

Cord 812 convertible. 1935 год.

Не выратавала становішчы і якая з'явілася ў 1936 г. мадыфікацыя Cord 812. Яна адрознівалася павялічанай з 3175 да 3353 мм базай і падвышанай калянасцю кузава, дах якога паднялі амаль на 40 мм. Гэта давала джэнтльменам магчымасць садзіцца ў машыну, не здымаючы капялюшы. Павелічэнне вышыні кузава запатрабавала каб не парушаць агульную гармонію падняць і вечка капота. Дызайнеры дасціпна зладзіліся з гэтай задачай, замаскіраваўшы лішнія міліметры дадатковым, восьмым па рахунку, луўрам (на ранейшай мадэлі іх было сем). Тэхнічнымі навінкамі сталі больш надзейныя шарніры пярэдняга маста сістэмы Bendix-Weiss і павялічаны пляц тормазаў.

На Cord 812 на працягу 1937 г. было ўсталявана некалькі дзясяткаў нацыянальных рэкордаў для серыйных аўтамабіляў. Так, у спаборніцтвах на эканамічнасць быў зафіксаваны прабег 18,24 мілі на адным галоне паліва. На трэку ў Індыянапалісе машына за 24 гадзіны мінула 3055,76 км. Тым не менш на ўзроўні продажаў усё гэта не адбілася. Аўтамабіль быў асуджаны. З-за адсутнасці збыту штомесячны выпуск не дасягаў і сотні асобнікаў. Усяго жа было выпушчана 2992 аўтамабіля мадэляў 810/812. З іх 688 мелі маторы з нагнетателями.

4 жніўня 1937 гады адбылося падзею, выклікалае эфект разорвавшейся бомбы Эрретт Корд прадаў усё якія належылі яму акцыі Cord Corporation і разарваў усе сувязі з партнёрамі. Новым прэзідэнтам стаў Мэннинг. Але выправіць сітуацыю яму не атрымалася. 7 жніўня з варот зборачнага цэха выкацілі апошні асобнік мадэлі 812: імперыя Cord завяршыла свой хвалебны шлях...

Sic transit gloria mundi! Так праходзіць свецкая слава!

Канчатак варта.

Малюнкі АЛЯКСАНДРА КРАСНОВА.