(Верасень 2000 гады)поўная версія з фатаграфіямі ў PDF бясплатна запампаваць Adobe Reader можна тут

Калі заходзіць прамова

аб аўтамабілях Chevrolet

Camaro, звычайна чамусьці

ўспамінаюць першае

(1970-1973 гг.) або

чацвёртае сучаснае

- пакаленне гэтых машын.

Паміж тым, не меней цікавыя Camaro трэцяга

пакалення (1982-1992 гг.),

асабліва версія IROC,

стаялая на канвееры

ўсяго пяць гадоў. Гэтых аўтамабіляў было выпушчана

166.976 штук.

Chevrolet Camaro даўно лічыцца культавым аўтамабілем у жыхароў паўночнаамерыканскага кантынента. Сямейству F-bodies (Chevrolet Camaro і адрозны ад яго, па ісце, толькі афармленнем Pontiac Firebird/Trans Am) ужо стукнула трыццаць гадоў, а прадстаўнікі яго знаходзяць усіх новых і новых сваіх прыхільнікаў. Адзін з іх пражывае ў Маскве...

Наш суайчыннік чамусьці даўно запаў на Chevrolet Camaro, але стаць яго шчаслівым уладальнікам змог усяго толькі год назад купіў у Маскве ўжываны аўтамабіль, адмовіўшыся дзеля гэтага ад суцэль прыстойнай Toyota Celica Supra. Як і з любой былой ва ўжыванні машынай, з ёй прыйшлося павазіцца, але дэфекты былі ўхіленыя, і вось яна перад намі.

Такім чынам, Chevrolet Camaro трэцяга пакалення. Год выпуску, як запэўнівае гаспадар, 1990. Але ёсць невялікая закавыка... На машыне, па баках і ззаду, маюцца шильдики з надпісам IROC . Прыходзілася чуць самыя фантастычныя яе расшыфроўкі, аж да таго, што машына названая так у гонар племя ирокезов. На самай справе IROC (International Race Of Champions) амерыканская серыя кузаўных гонак, накшталт NASCAR. Кампанія Chevrolet стала фундатарам гэтай серыі ў 1985-м і атрымала права выпускаць аднайменную версію Camaro, што і зрабіла ў тым жа году. (Спачатку які адпавядае шильдик паказваў толькі на некаторы набор опцый да мадыфікацыі Camaro Z28, але з цягам часу выстаялася самастойная версія Camaro IROC IROC-Z.)

Па канчатку тэрміна дзеяння кантракту з International Race Of Champions кампанія Chevrolet страціла права на выкарыстанне назову IROC, а скончыўся ён акурат 31 снежня 1989 гады таму сумніўна, што аўтамабіль з такім шильдиком з'явіўся на святло ў 1990 году.

Вядома, кампанія магла яшчэ нейкае кароткі час выпускаць машыны серыі IROC, але на законапаслухмяных амерыканцаў гэта не падобна. Верагодней, цяперашняга гаспадара пры продажы аўтамабіля злёгку надзьмулі, скажам, выдаўшы мадэльны год за год выпуску. Калі гэта так, то ён толькі выйграў, паколькі версія Camaro IROC 1990 мадэльнага года выпускалася ўсяго чатыры месяца (з 1 верасня па 31 снежня 1989 г.), і ўжо таму машыны гэтай серыі могуць прэтэндаваць на званне калекцыйных. Але ёсць яшчэ сёе-тое...

Па словах уладальніка, яго Camaro у мінулым служыў у амерыканскай дарожнай паліцыі. Гэтае азначае, што гэта узмоцненая версія 1LE (або LE1). А такіх Camaro IROC 1LE з рухавіком 305TPI у 1990 мадэльным годзе было выпушчана ўсяго 34 асобніка!

Пакінем, аднак, генеалагічныя пошукі і звернемся непасрэдна да машыны. Купэ немалых габарытаў, выцягнуты нізкі сілуэт, вялікія навісі, доўгі спусцісты капот, велізарны каўпак задняга шкла са спойлером выява апарата для хуткаснага пераадолення прасторы створаны паспяхова. Павага выклікаюць і велізарныя жалюзі-жабры на капоце, якія адводзяць нагрэтае паветра з маторнага адсека.

Рухавік 305TPI (Tuned Port Injection), т.н. малы блок Chevrolet, кіроўны свой радавод з пяцідзесятых гадоў. Па гэтым чынніку ў яго даволі рэдкае ў нашы дні ніжняе размяшчэнне распредвала. Гэта V-вобразная васьмёрка аб'ёмам пяць літраў, якая ў стандартным выкананні развівае магутнасць 230 л.з. пры 4200 аб./мін. (Рухавік 305TPI не самы магутны ў Camaro, ён злёгку саступае 5,7 л матору 350TPI, але механічную скрынку, якой абсталяваны аўтамабіль, у 1990 мадэльным годзе можна было атрымаць толькі ў камплекце з малым блокам ). Аднак 230 л.з. для гэтага матора далёка не мяжа, ён лёгка паддаецца форсировке. А версія 1LE па азначэнні магутней стандартнай , да 260 л.з.

Для такой машыны суцэль натуральна мець прывад на заднія колы, але неразрезную бэльку з рэдуктарам галоўнай пары мы даўно не бачылі на легкавых, не кажучы ўжо аб спартовых, аўтамабілях. Падоўжныя высілкі перадаюцца доўгімі цягамі на амерыканскі манер, а ў якасці пругкіх элементаў задняй падвескі працуюць спружыны, зрэшты, я не здзівіўся бы і рысорам. Спераду справы ідуць лепей тут выкарыстоўваецца незалежная падвеска на папярочных рычагах. Спераду і ззаду маюцца стабілізатары папярочнай устойлівасці. Як відаць, ніякіх адмысловых наваротаў у шасі не прысутнічае.

Зараз зоймемся салонам. Дзвярны праём шырокі. Калі дзверы адчыненая, яе ніжняя абза лішні раз прыцягвае ўвагу да невялікага дарожнага прасвету па бардзюрах не паскачаш. У кузава невялікія парогі, і ствараецца ўражанне, што крысоў плоскі і нізкі.

Аздабленне салона не адрозніваецца багаццем наадварот, усё падкрэслена немудрагеліста. Для афармлення выкарыстаная карычневая пластмаса (што характэрна для недарагіх амерыканскіх аўтамабіляў), сядзенні маюць неброскую тканкавую абіўку. Тарпеда аздоблена сціплым чорным пластыкам. Не песціць амерыканскі ўрад сваіх паліцыянтаў...

Прастата аздаблення не перашкодзіла мне заняць зручнае становішча за рулём. Пасадка нізкая. Падобная сустракалася мне ў переднемоторных Porsche. Сядзенне суцэль камфортнае, рухаецца наперад-назад, можна змяняць нахіл спінкі. Рулявая калонка рэгулюецца па куце нахілу, і рэдкі выпадак мне прыйшлося яе апусціць, а не падняць.

Тарпеда па форме вельмі простае, зверху суцэльны брыль, датычны абівак дзвярэй. У тарпеда бардачка няма, ён знаходзіцца паміж перадпакоямі сядзеннямі, а яго традыцыйнае месца займае электронны блок кіравання рухавіком. На прыборным шчытку дамінуюць два круглых прыбора спідометр і тахометр з жоўтымі лічбамі на чорным фоне, паміж імі чатыры маленькіх, у тым ліку паказальнік ціску алею. Гэта пацвярджае нашы здагадкі такі прыборны шчыток з'явіўся ў 1990 мадэльным годзе, да гэтага алейны паказальнік размяшчаўся на шкале тахометра.

Да размяшчэння дзіравых педаляў адмысловых зацемак няма, няўжо што ніжняя абза тарпеда падыходзіць да іх заблізка калі ў кіроўцы буйны памер абутку, яна хутчэй за ўсё будзе мяшаць пры працы педалямі счаплення і тормазы. Высілкі на педалях можна назваць звычайнымі, газ прыемна пругкі, што абяцае нядрэнную інфарматыўнасць. Рычаг скрынкі перадач з буйнай шаровидным булавешкай у правільным месцы, але пры ўключэнні цотных перадач падзене за бок абіўкі тунэлю. Пераключэнні адбываюцца выразна, вялікіх высілкаў не патрабуецца. Побач з рычагом размясціўся тумблер прымусовага ўключэння вентылятара радыятара. Як апынулася, гэта зусім не лішняе ў Camaro у сілу канструктыўных асаблівасцяў падачы паветра да радыятара рухавік часцяком грэецца.

На задніх сядзеннях важна не развалішся, як гэта можна зрабіць спераду: кузаў аўтамабіля хутчэй 2+2, чым чатырохмясцовы. Затое, мусіць, багажнік вялікай? Адчыняны вечка яна па сумяшчальніцтве служыць заднім шклом (рамкі няма калянасць канструкцыі забяспечваецца ім самім). Пад шторкой невялікая паражніна, а ўвесь меркаваны аб'ём багажніка займае паліўны бак над задняй бэлькай. Замест поўнапамернай запаски докатка, якая хаваецца ў нішы пад абіўкай багажніка. Зрэшты, Camaro не прызначаны для грузаперавозак. Паглядзім, як ён зладзіцца са сваімі прамымі абавязкамі.

На халастых абарачэннях рухавік гучыць самавіта нібы знаходзішся побач з невялікім цеплавозам. Можна адразу ўлучыць вентылятар, ад чаго гэтае адчуванне толькі ўзмоцніцца. Аўтамабіль лёгка чапаецца з месца і хутка набірае хуткасць, прычым робіць гэта даволі плыўна і раўнамерна, без рыўкоў. Магчымасць рэзка паскорыцца здаецца сумніўнай з-за суб'ектыўнага ўспрымання памераў машыны. Як-то не верыцца, што такі крэйсер можа ліха сарвацца з месца. Аднак дынаміка разгону апынулася вельмі прыстойнай (каля 6 сек. да сотні), хоць здаецца, што рухавіку цяжка паскараць амаль паўтары тоны падрыхтаванай масы.

Магчыма, справа ў тым, што праца механізму пераключэння перадач Camaro у інтэнсіўным рэжыме мае некаторыя асаблівасці. Так, на камбінацыі прыбораў стала загаралася надпіс Shift up , якая прапаноўвала перамыкацца на вышэйшыя перадачы (з меркаванняў эканоміі паліва). Запатрабавалася некаторы час, каб перастаць зважаць на ўказанні электроннага дыспетчара і поактивнее круціць матор, дарэчы, вельмі і вельмі эластычны.

Пры наборы хуткасці Camaro пачынае разгойдвацца на спадзістых няроўнасцях, як тыповы амерыканец . Калі хуткасць перавальвае за сотню, з'яўляецца не вельмі прыемнае гойсанне і адчуваецца хісткасць з боку на бок . І гэта пры руху па прамой! Паспрабую адлюстраваць змейку. Машына дэманструе запозненую рэакцыю на дзеянні рулём. Высілак на абаранку пры гэтым невяліка, але лепш бы было наадварот. Затое падвеска добра ўспрымае невялікія няроўнасці, і на іх хутка перастаеш зважаць. Пры ўваходзе ў паварот яго пачало злёгку адкладаецца (гл. вышэй), але дугу Camaro прапісвае досыць выразна. Зігзагападобны рух выявіла цікавую асаблівасць: аўтамабіль даволі рэзка стабілізуецца пасля апошняга манеўру і вынахаду на прамую са боку задняга маста варта вельмі адчувальны удар дубцом .

Пры спробе павялічыць хуткасць у павароце на любога яго стадыі Camaro спачатку паводзіць сябе паслухмяна, працягваючы вынікаць зададзенай траекторыі, але ў нейкі момант нечакана адбываецца рэзкі зрыў задніх колаў, які дрэнна паддаецца кантролю, і аўтамабіль разгортвае. Справа, мабыць, у вялікім моманце інэрцыі вакол вертыкальнай восі і ў недахопе досведу язды на гэтай пэўнай машыне, якая патрабуе філіграннай тэхнікі газавага педалирования і працы рулём. Каб праходзіць павароты на грані намеці, трэба папярэдне як след патрэніравацца. Атрымаць ладную порцыю адрэналіну на Camaro вельмі проста досыць азнаёміцца з тармазной сістэмай у дзеянні: яна пакідае жадаць , нягледзячы на тое, што на ўсіх колах кружэлкі...

І гэта амерыканцы завуць спартовым аўтамабілем? Так, завуць, і ніякіх адмысловых супярэчнасцяў тут няма. Camaro машына для прамых прасторных дарог, з плыўнымі паваротамі і гладкім пакрыццём. Бо і кузаўныя гонкі, у якіх Camaro нядрэнна сябе паказалі, праводзяцца па авальным кольцы, дзе вельмі ўжо вострай кіравальнасці не патрабуецца.

Яшчэ адзін цікавы і малавядомы момант. Нягледзячы на аднолькавы памер кружэлак і гумы, перадпакоі і заднія колы ў Camaro IROC не ўзаемазаменныя у кружэлак розны вылет. Зроблена гэта для выраўноўвання каляіны і наданні машыне лепшай устойлівасці, але змяняць колы па крузе нельга. Ці ведае аб гэтым уладальнік мы ўдакладніць не паспелі...

Як машыне жывецца ў Расеі? Зімуе Camaro у гаражы, толькі зрэдку здзяйсняючы карысныя для здароўя рухавіка паездкі па МКАД тамака паменш, чым на іншых дарогах, саляных адкладанняў і непрыбранага снега са лёдам, якія могуць ладна папсаваць дно і пластыкавае абважванне па перыметры кузава. Улетку эксплуатуецца ў штодзённым рэжыме. У сярэднім у перыяд эксплуатацыі на ўтрыманне аўтамабіля без уліку бензіну сыходзіла $300-500 у месяц, але гэта было падчас аднаўленчага перыяду, у наступным выдаткі паменшацца.

Бензін спажываецца ў залежнасці ад манеры язды ў наступных колькасцях: у горадзе 20-27 л на 100 км, на трасе 13-15 л пры хуткасці 130-150 км/ч. Што дакранаецца запчастак, то ў асноўным яны ў два-тры разу даражэй аналагічных для еўрапейскіх машын, да таго ж разборак амерыканцаў у нас не так ужо і шмат тым больш з дэталямі на такую экзотыку, як Chevrolet Camaro IROC-Z28 LE1. Да шчасця, падобныя дробязі не спыняюць сапраўдных знатакоў, і дзякуючы іх запалу мы можам назіраць на нашых дарогах рэдкіх замежных госцяў.

Фота КАСТУСЯ КОКОШКИНА.